Tempolimit: Ja, nein, vielleicht?
Wie viel bringt ein Tempolimit für Einsatzkräfte auf Autobahnen wirklich?
Yannick Porepp ist Polizeihauptkommissar, seit 2008 Angehöriger der Landespolizei Schleswig-Holstein und zurzeit Angehöriger des Polizei-Autobahn- und Bezirksreviers Mitte, Fachdienst BAB.
Kaum ein Thema wird in Deutschland so ausdauernd diskutiert wie die Einführung eines generellen Tempolimits auf Autobahnen. Für die einen ist es eine einfache Lösung für mehr Klimaschutz oder Verkehrssicherheit, für die anderen ein unzulässiger Eingriff in die persönliche Freiheit – oder schlicht ein aus ideologischen Gründen abgelehntes Vorhaben. In dieser Debatte geht es jedoch so gut wie nie um die Perspektive derjenigen, die tagtäglich beruflich auf der Autobahn tätig sind: Einsatzkräfte von Polizei, Feuerwehr, Rettungsdiensten oder Autobahnmeistereien. Gerade sie sind es aber, die bei ihren Einsätzen auf der Autobahn an einem der gefährlichsten Arbeitsplätze Deutschlands tätig sind. Doch was kann getan werden, um die Arbeitssicherheit der genannten Akteure auf Autobahnen zu verbessern? Und welche Rolle spielt dabei ein generelles Tempolimit?
Die Realität auf deutschen Autobahnen
Zunächst ein Blick auf die Fakten: Deutschland verfügt über ein Autobahnnetz von rund 13.210 Kilometern Länge. Auf etwa 70% gilt kein generelles Tempolimit. Damit steht Deutschland im europaweiten Vergleich nahezu allein da. Andere Länder verfolgen hier restriktivere Ansätze. In den Niederlanden gilt seit 2020 tagsüber (06.00 bis 19.00 Uhr) ein generelles Tempolimit von 100 km/h, nachts sind – je nach Streckenabschnitt – 120 oder 130 km/h erlaubt. Darüber hinaus übernimmt die zuständige Straßenverkehrsbehörde Rijkswaterstaat im Rahmen des „Incident Managements“ seit einer gesetzlichen Änderung im Jahr 2017 auch die Absicherung von Gefahren- und Unfallstellen auf Autobahnen. Ihre speziell ausgerüsteten Weginspecteurs sind als Hilfsdienst anerkannt und dürfen in dringenden Fällen mit Blaulicht und Martinshorn ausrücken, um Einsatz- bzw. Unfallstellen abzusichern.2
Während in den Niederlanden speziell geschulte Kräfte mit klaren Zuständigkeiten absichern, sind die Möglichkeiten der Polizei in Deutschland oft begrenzt. Die Maßnahmen reichen von geringfügigen Absicherungen bis hin zu Vollsperrungen. Oft arbeiten die Einsatzkräfte dabei im unmittelbaren Gefahrenbereich. Doch in der Praxis fehlt es häufig an ausreichendem Material und moderner Vorwarntechnik. Die vorhandenen Absicherungsmittel sind in der Regel nur für den sog. „ersten Angriff“ im Rahmen der Eilzuständigkeit der Polizei ausgelegt und damit stark begrenzt.
Besonders gefährlich daran ist, dass diese provisorischen Absicherungen oftmals die einzige Trennung zwischen dem fließenden Verkehr und den Einsatzkräften darstellen. Flächendeckende Vorwarnsysteme, die Verkehrsteilnehmer rechtzeitig auf bevorstehende Einsatz- oder Unfallstellen hinweisen, sind die Ausnahme.
Eine dreijährige Untersuchung eines dreistreifig ausgebauten Abschnitts der A7 in Schleswig-Holstein ergab, dass es allein im Jahr 2020 auf einem nur 60 Kilometer langen Abschnitt zu zehn Unfällen mit Absicherungsmitteln der Autobahnpolizei kam. Zwischen 2015 und 2020 verloren bundesweit fünf Polizeibeamte ihr Leben, nachdem sie bei Einsätzen auf Autobahnen vom Verkehr erfasst wurden. Mindestens neun weitere wurden allein im Jahr 2021 verletzt. Eine bundesweite Erfassung solcher Fälle existiert bis heute nicht.3
Tempolimit: An Einsatzkräften vorbeigedacht
Angesichts dieser Zahlen scheint ein Tempolimit unausweichlich. Aber ist das wirklich so? Unbestritten ist, dass ein generelles Tempolimit dazu beitragen kann, die Anzahl und Schwere von Verkehrsunfällen zu reduzieren. Jeder vermeidbare Unfall bedeutet zugleich einen Einsatz weniger – und damit weniger Risiko für Einsatzkräfte. Hinzu kommt, dass mit einem generellen Tempolimit Fahrzeuge langsamer an Einsatzstellen vorbeifahren würden und Gefahrenstellen früher erkannt werden könnten. Doch ganz so einfach ist es nicht.
Ein Tempolimit von 130 km/h – wie häufig gefordert – reicht für mehr Sicherheit an der Einsatzstelle nicht aus. Wer mit 130 km/h an Einsatzstellen vorbeifährt, gefährdet diese immer noch genauso wie jemand, der mit 180 km/h fährt. Der Unterschied in der Reaktionszeit ist gering, zumal die Gefahrenlage ohnehin kaum vorhersehbar ist: Schon eine kurze Unachtsamkeit kann bei diesen immer noch zu hohen Fahrgeschwindigkeiten fatale Folgen haben. Erst gezielte Geschwindigkeitsreduzierungen auf 60 oder sogar 40 km/h, wie sie im Bereich von Arbeitsstellen im Verkehr aus guten Gründen schon seit Jahrzehnten Standard sind, können hier für den erforderlichen Sicherheitszugewinn sorgen.
Das Problem ist jedoch, dass sich diese spezifischen Anordnungen meist nur wirksam umsetzen lassen, wenn eine Verkehrsbeeinflussungsanlage vorhanden ist – also digitale Anzeigen, die rechtzeitig vor der Einsatzstelle warnen sowie Fahrstreifensperrungen und Tempolimits anzeigen. Doch nur etwa 15% des Autobahnnetzes in Deutschland sind damit ausgestattet. Auf dem Großteil des Netzes bleibt also nur das klassische Absicherungsmaterial – und die Hoffnung, dass es rechtzeitig wahrgenommen wird. Was also fehlt, ist eine verbindliche und frühzeitige Warnung vor Einsatzstellen. Ein generelles Tempolimit kann diese nicht ersetzen.
Wenn kein Tempolimit, was dann?
Neben Verkehrsbeeinflussungsanlagen kann auch die Car2X-Technologie für mehr Sicherheit an Einsatzstellen sorgen. Diese erlaubt es, Warnungen direkt an Fahrzeuge in der Nähe einer Einsatz- oder Gefahrenstelle zu senden. Im Fahrzeugdisplay werden dann Meldungen wie „Unfall voraus“, „Einsatzstelle voraus“ oder „Stau“ angezeigt. Einige Neufahrzeuge sind bereits mit der Technik ausgestattet, doch eine flächendeckende Verfügbarkeit wird noch Jahre dauern. Hinzu kommt, dass es an einer Bindungswirkung fehlt. Es handelt sich lediglich um Hinweise und keine verpflichtenden Anordnungen. Wer sie ignoriert, muss keine Konsequenzen befürchten. Dennoch kann Car2X einen Sicherheitszugewinn an Einsatzstellen bieten.
Ungeachtet technischer Lösungen können auch rechtliche Anpassungen helfen. So wäre etwa eine Ergänzung des § 315c StGB denkbar, bei der das „falsche Fahren an Einsatzstellen“ als eine weitere Tatalternative in den Katalog der sog. „sieben Todsünden“ aufgenommen wird. Neben der Sanktionierung kann eine solche Regelung auch präventiv wirken, indem sie das Thema in den Fokus der öffentlichen Wahrnehmung rückt. Dies kann zu einer Verhaltensänderung bei heranfahrenden Verkehrsteilnehmern – etwa zu geringeren Fahrgeschwindigkeiten an Einsatzstellen – führen.
Ein Blick in die USA zeigt eine weitere Möglichkeit. Dort wurden nach einer deutlichen Zahl tödlicher Verkehrsunfälle mit Einsatzkräften auf Schnellstraßen in allen Bundesstaaten sog. „Move-Over-Laws“ eingeführt. Diese verpflichten Fahrer, bei Annäherung an eine Unfall- oder Gefahrenstelle die Spur zu wechseln oder die Geschwindigkeit deutlich zu reduzieren. In Deutschland fehlen entsprechende Vorschriften bislang. Ihre Einführung wäre aber mit überschaubarem Aufwand und hohem Nutzen möglich.
Klar ist aber auch, dass keine dieser Regelungen etwas bringt, wenn Einsatzstellen schlicht zu spät erkannt werden. Wer Einsatzstellen erst sieht, wenn er schon mittendrin ist, kann sich auch nicht mehr regelkonform verhalten. Ohne rechtzeitige Vorwarnung bleiben auch die besten Gesetze wirkungslos.
Mehr Sicherheit braucht mehr als Tempo 130
Braucht es also ein Tempolimit für mehr Arbeitssicherheit auf Autobahnen? Die nüchterne Antwort lautet: Nein – zumindest nicht als alleinige Maßnahme. Ein generelles Tempolimit mag symbolisch wirken und zur allgemeinen Verkehrssicherheit beitragen. Doch wer darauf vertraut, dass dies die Sicherheit für Einsatzkräfte auf Autobahnen nachhaltig verbessert, liegt falsch. Denn selbst 130 km/h können an einer Einsatzstelle tödlich sein – besonders, wenn verbindliche Warnungen fehlen. Die Vorstellung, ein Tempolimit löse das Problem, ist nicht nur realitätsfern, sondern gefährlich. Sie wiegt Politik und Gesellschaft in falscher Sicherheit und lenkt von dem ab, was wirklich erforderlich ist.
Statt auf symbolische Einzelmaßnahmen zu setzen, braucht es ein Zusammenspiel mehrerer Bausteine:
- Technik: Verkehrsbeeinflussungsanlagen, die situativ warnen und Geschwindigkeiten verbindlich regulieren.
- Recht: Klare, verbindliche Regeln für das Verhalten an Einsatzstellen und wirksame Sanktionen.
- Innovation: Car2X, das erst dann vollen Nutzen bringt, wenn Warnungen verpflichtend sind.
Dabei darf man sich nicht der Illusion hingeben, dass sich all diese Maßnahmen kurzfristig und flächendeckend umsetzen lassen. Der Ausbau von Verkehrsbeeinflussungsanlagen ist teuer, technisch aufwendig und wird Jahre in Anspruch nehmen – wenn er überhaupt politisch gewollt ist.
Auch rechtliche Anpassungen, wie verbindliche Verhaltensregeln oder die Aufnahme zusätzlicher Tatbestände ins Strafrecht, brauchen Zeit, Initiativen und Mehrheiten.
Car2X kann nur dann wirklichen Schutz bieten, wenn Warnungen nicht nur im Fahrzeug angezeigt, sondern auch unmittelbar in eine Reaktion umgesetzt werden. Derzeit hängt dieser Schritt noch vom Fahrer ab – er muss die Meldungen wahrnehmen, richtig interpretieren und rechtzeitig handeln. Trotz modernster Technik können menschliche Fehler so fatale Folgen haben. Erst im Zusammenspiel mit vollautomatisiertem Fahren, wenn Fahrzeuge Warnungen selbstständig verarbeiten und automatisch reagieren, lässt sich das Risiko menschlichen Versagens weitgehend ausschließen und ein verlässlicher Sicherheitsgewinn an Einsatzstellen erzielen.
Wer den Arbeitsschutz für Einsatzkräfte auf Autobahnen ernst nimmt und spürbar erhöhen will, braucht mehr als nur Tempo 130: Ein durchdachtes, verbindliches Sicherheitskonzept, das Technik, Recht und Innovation kombiniert und die Realität an Einsatzstellen konsequent in den Mittelpunkt stellt.
- Vgl. Verordnung der Niederländischen Ministerin für Infrastruktur und Umwelt vom 25.8.2017, Nr. IENM/BSK-2017/205726, Staatscourant 2017, Nr. 47782, 31.08.2017
- Vgl. Porepp, in: DIE POLIZEI, 1/2023, S. 21-23.
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